发布日期：2026-03-30 08:48 点击次数：168
编译 | 杜咏芳
剪辑 | 黄正途
经营 | 甄尤好意思
开头 | Auto Express，Autocar，Automotive News 等
"增程器手艺，在欧洲毫无兴味。"
3 月 24 日，远在欧洲的大众汽车乘用车品牌 CEO 施文韬（Thomas Sch ä fer）这么说说念。
只是 22 天前，故事的另一面在中国演出。3 月 2 日，上汽大众秘书，首台 EA211 "黄金增程器"负责下线。
这款曾为高尔夫、奥迪 Q2 等无数经典车型注入灵魂的发动机，如今披上"增程"的新衣，被大众请托厚望，视为在中国商场破局的要津。3 月底，搭载这款增程器的首款车型——旗舰 SUV ID. Era 9X 将负责开启预售。
守望汽车公关部高管在微博上辱弄说念：" 6 年，恭喜大众把‘过期的、特别不环保、发展后劲不大’的手艺告捷量产！"
对此，上汽大众汽车销售与商场营销履行副总司理傅强回报说念："感谢诸位中国汽车东说念主的起劲，咱们一说念为行业越过作念出孝敬。"
这柄"回旋镖"精确地飞向了六年前。彼时，大众中国 CEO 冯想翰（Stephan W ö llenstein）曾公开断言，应用汽油发电的增程式电动汽车"特别不环保"，其中国研发负责东说念主威德曼（Thomas Wiedmann）更直指这项手艺"仍是过期，发展后劲有限"。
如今，统一个大众，在统一项手艺眼前，却展现出了天壤之隔的两张状貌。为何大众在中国商场"真香"之后，在欧洲商场却依旧不改昔日的那份"嫌弃"？
手艺阶梯并非必需
大众对增程手艺的冷淡，最初源于一个根柢判断：在这片商场上，增程并非必需。
大众汽车品牌 CEO 施文韬的格调十分明确："咱们在中国领有这项手艺，在中国能适合商场潮水，并行之有用。但在欧洲驾驶环境中，我就不太详情了。"
这种"苛待"并非无迹可寻，历史早已给出了预警。早年间，欧宝 Ampera 和良马 i3 曾试图通过增程器来弥补电板容量的不足，但最终王人因盈利才略不足预期而颓败退场。
此外，马自达和奥迪曾经尝试研发搭载转子发动机的增程原型车，但受限于资本和后果，这些模式最终王人未能量产。
历史的败局并未让欧洲车企停驻想考。时于本日，以大众和良马为代表的欧洲巨头，仍基于各自的手艺阶梯和商场判断，作念出了同归殊途的推行抉择。
施文韬直言，大众在欧洲仍是构建了稳健的插电混动体系，从高尔夫 eHybrid 到途不雅，纯电续航广大达到 150 公里，且充电速率不休升迁。在他看来，在现存产物线中强行引入增程手艺"可能不是正确的作念法"。
"这是一项崇高的手艺，从驾驶性能和资本的角度来看，同期领有增程和插混是莫得兴味的。"施文韬以为，除非是像好意思国 Scout 品牌那样的大型越野车，不然在欧洲，增程手艺很难找到糊口的泥土。
在欧洲，高速公路网罗知道，远程巡航是常态。德国甚而有不限速高速，澳洲幸运5app车辆每每以 130 — 160km/h 的速率永劫期行驶。在这种工况下，增程车的发动机需要抓续高功率发电，能量经过两次调遣，后果低于发动机直驱。
况兼，欧洲以紧凑型车为主流。在有限的车身尺寸内，既要保证乘坐空间，又要地下增程系统，手艺难度高。
在预算有限的情况下，大众必须作念出采取。"你必须决定优先处分什么问题，而这并非我在欧洲布景下会优先计划的问题。"施文韬暗示，大众在欧洲的产物线从 ID.1 到 ID.Buzz 已满盈完善，无需为了"小众需求"去打乱现存的利润池。
与大众的插混策略不同，良马采用了一条更隧说念的阶梯：专注纯电。
固然早年间尝试过增程手艺，然则跟着电板手艺的连忙发展，增程器在良马体系内的计谋价值迅速着落。
良马研发负责东说念主约阿希姆 · 波斯特（Joachim Post）顺口开河地暗示："在新世代车型上，咱们接纳了第六代电板手艺，续航里程获得了浩瀚越过。咱们以为现时莫得任何续航惊恐值得担忧。"
据良马浮现，基于" Neue Klasse "新平台的纯电车型 CLTC 续航能冲突 900 公里，撑抓 400kW 超快充，10 分钟即可补充 400 公里续航。
在良马看来，当纯电续航和补能后果仍是接近燃油车体验时，再包袱一个千里重的增程器，无异于弄巧成拙。
"若是续航远超 800 公里，充电功率达到 400 千瓦，抢庄牛牛app咱们天然会密切善良统统决策。但就现时而言，咱们以为即使莫得增程器，咱们的续航也完全满盈。"波斯特的这番话满盈明晰。
大众汽车研发驾驭凯 · 格吕尼茨（Kai Gr ü nitz）也抒发了与波斯特访佛的不雅点。他以为，续航里程达 400 英里（约等于 643.7 公里）、充电时期仅需 15 分钟的电动汽车，将使增程器手艺变得毫无必要。
"为什么要把这种手艺和发动机聚会起来呢？这几乎是两端不取悦，既要崇高的大电板，又要崇高的发动机。而且增程器自己就很重，是以这实足不是一款高效的汽车。"
中意端正成为清苦
若是说在手艺阶梯上，是一些车企主动"不选"增程，那么政策即是逼着它们"不行选"增程。
施文韬直言："在欧洲的二氧化碳排放端正下，增程式电动车并莫得任何上风。"
日产逍客 e-Power 似乎印证了这一判断。动作欧洲商场增程手艺的代表，逍客 e-Power 依靠 1.5 升发动机完了最高 745 英里的续航里程，但代价相似明显：二氧化碳排放量达 102 克 / 公里，是很多插电式混杂能源车型的两倍多。
MG 研发驾驭邱杰在秉承 Auto Express 采访时则指出："增程器很难达到欧 7 排放标准，但插电式混杂能源车不错。"
凭证欧盟端正 2024/1257 的功令，自 2026 年 11 月 29 日起，轻型车新车型偏激制动系统驱动实施欧 7 型式核准条目；在此 1 年后，统统新注册车辆必须中意欧 7 标准。
新规的严苛之处体现时多个维度。
最初，测试周期大幅延迟。稳当欧 6 排放标准的车辆只需在行驶里程达到 10 万公里或 5 年内中意排放条目，欧 7 将标准适用期限延迟至行驶里程 20 万公里或使用年限 10 年。欧洲车辆的平均车龄接近 12 年，这意味着车辆在统统这个词人命周期内王人必须保抓低排放。
其次，欧 7 初度将刹车粉尘和轮胎颗粒纳入监管，并条目车辆配备车载排放监测系统（OBM），及时监控排放性能。
这一判断背后的手艺逻辑值得深究。增程式汽车的发动机与车轮之间莫得物理巴结，当电板电量消耗时，微型汽油发动契机启动为电板供电，进而驱动车轮。
问题恰巧出在这个运行阶段。邱杰解释，当电板电量低时，汽油发动机必须高强度运转，以确保其输出功率罕见电动机的需求。
固然很多车主并不常遭受这种工况，但欧 7 排放标准的评估行为明确包括对低电量混杂能源车的排放测试，而恰是在这种运业绩态下，增程器车辆可能难以达标。
更辣手的是，由于增程器同期承载大型电板组、电动机和内燃机偏激扶植开发的奋发资本，很多产物在排放截至安装上作念了协调。
这两位分裂来自大众和 MG 的高管，恰好代表了部分欧洲主流车企的手艺态度。在他们看来，增程手艺濒临着欧洲乘用车二氧化碳排放端正、欧 7 的双重合规的清苦。
在欧洲日益严苛的端正框架下，增程手艺想要讲授我方，明显还有很长的路要走。
争议下，增程仍有拥趸
尽管一些品牌在欧洲商场对增程手艺关上了大门，但这并不料味着这项手艺将在欧洲大陆摇旗呐喊。
相背，一场对于"增程"的暗战正在欧洲原土悄然打响。雷诺、零跑以及 Stellantis 集团正试图讲授，增程手艺并非"毫无兴味"，而是欧洲电动化转型的另一把钥匙。
2026 年 3 月，雷诺集团首席手艺官菲利普 · 布鲁内特（Philippe Brunet）明确暗示，权术推出基于新平台 RGEV Medium 2.0 的增程车型，笼罩 Scenic 和 Rafale 的继任车型。
雷诺宣称，增程版概述续航可达 1400 公里，二氧化碳排放量约为 25 克 / 公里。况兼，通过增程器减少对崇高电板材料的依赖，不错将电动车费本缩短 40%。
雷诺的逻辑很明晰：固然纯电是畴昔，但必须护理那些"准备充电但又发怵远程惊恐"的客户。布鲁内特坦言："我并不是说这是守望的处分决策，但对于最惊恐的客户来说，这是咱们能提供的决策。"
为了完了这一方针，雷诺可能会接纳其与祯祥搭伙修复的孤苦发动机公司 Horse Powertrain 提供的增程式电动汽车（EREV）手艺，使用如 C15 这么的紧凑型增程套件。
C15 仅有公文包大小，集成了 1.5 升发动机和发电机，大要破解增程器在微型和紧凑型车辆上的适配清苦。
更要津的是，Horse 公司宣称其增程器经营稳当欧 7 标准，平直回报了外界对排放合规的担忧。
若是说雷诺是自主研发，那么零跑汽车则代表了"中国手艺 + 欧洲渠说念"的另一种解围模式。
零跑 C10 增程版已率先插足欧洲商场，宣称满油满电续航近 1000 公里，在某些测试轮回和营销宣传中，其二氧化碳排放量为 10 克 / 公里。
现时，Stellantis 集团正在评估奈何将零跑的增程系统集成到 PSA CMP、STLA Medium、Smart Car 等多个平台上。表面上，这一集成经过无需像全新开发模式那样进行大量的定制化变调，大要快速推论到大量车型上。
这一策略的中枢在于"协同效应"：应用中国稳健的增程手艺，快速填补欧洲原土品牌在"长续航混动"限制的空缺，而无需从新研发。
而且，通过中国的供应链上风，零跑和 Stellantis 大要将增程车的资本截至在极具竞争力的水平。
畴昔几年，欧洲消费者将濒临两种采用，这场对于手艺阶梯的争论，远未终端。
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